X14XE Probleme bei warmen Motor

[hatte]

Abend.

Mit Drosselklappenreiniger gereinigt - schön sauber.
Spulenwiderstand jeweils ca. 50 Ohm.
Allerdings bewegt sich beim Anlegen einer Spannung praktisch nichts - ein kleines klick und das war's.
Hätte doch ein paar Millimeter Bewegung erwartet - scheint festzusitzen :-(

Gruß,
Hatte

[hatte]

Der Leerlaufsteller scheint ein Schrittmotor zu sein, also Bewegung der Ventilspindel ist dann nicht einfach durch anlegen einer Spannung zu prüfen.

[CCSS]

Shit, dann ist das anders als am X12XE.

[hatte]

Abend Stebi.

Optisch sieht der LLR vom X12XE schon mal anders aus als der vom X14XE.
Bei deinem X16XE sollte der gleiche LLR verbaut sein wie bei mir.

Und die "Erkenntnis" das es vermutlich ein Schrittmotor ist kam von hier:
Multec

Gruß,
Hatte

[hatte]

Problem nach rücksetzen der Kennfelder noch immer nicht ganz beseitigt...

Der Weg zum FOH war grausam - konnte den Motor kaum am laufen halten - starb oft an Ampeln ab.
In der Werkstatt dann die Diskussion das der Wagen ja gar nicht in deren Servicesystem auftaucht.
Nach einigen Diskussionen hat er sich erbarmt und ein Tech2 angeschlossen - ging natürlich nicht - dann Tech1 ran.
Er meinte das man die Lernwerte/Adaptionswerte nicht zurücksetzen kann - man muß Batterie abklemmen...
Da ich weiß das dies nicht geht blieb ich hartnäckig und dann hat er doch noch den Menüpunkt für das Rücksetzen der Kennfelder gefunden.
Ob nun alle Kennfelder zurückgesetzt wurden konnte ich leider nicht sehen.

Fuhr anschließend aus der Stadt und ein Stückchen Autobahn und wieder nach Hause.
Motor war nur noch ein paar mal an Ampeln ausgegangen - wurde dann ganz euphorisch das nach der Strecke alles OK ist.
Einige Sekunden nach Motorstart leuchtete MKL auf und ich wollte gleich Fehler auslesen, aber es war kein Fehler gesetzt.
Vermute das die MKL die Lernphase angezeigt hatte.

Hatte letzte Woche Daten im Leerlauf aufgenommen - Motor ging nach 10 Minuten aus.
In den Plots sind rote, gepunktete Linien eingezechnet, die die unteren und oberen Sollwertgrenzen für den Leerlauf darstellen.

x14xe_201504171236.pdf

Ab 60 Grad Kühlmitteltemperatur ist der Lambda Regelkreis aktiv und das Gemisch als überwiegend zu fett eingestuft mit der Konsequenz kürzerer Einspritzimpulse.
Die Sollwerte der Impulse sollten bei Leerlauf zwischen 2ms und 4ms liegen und gehen hier bis auf 1ms runter.
Alle Zündkerzen sind natürlich schwarz...
Die LFR/LLS Position liegt größtenteils im Sollwertbereich 8..15 Schritte, so dass ich den erstmal ausschließen würde.

Die Lambdasonde ist ja neu - die Spannung bei fettem Gemisch liegt mit bis zu 1039mV etwas außerhalb des Bereichs von 950mV - denke aber das sollte kein Problem sein - oder doch?

Falschluft hatte ich schon mit Bremsenreiniger gecheckt und nun nochmal zusätzlich mit Propan, da ich gelesen hatte das mittlerweile nicht mehr jeder Bremsenreniger wegen reduzierter Entzündlichkeit funktioniert.

Habe den Benzindruck an der Einspritzleiste gemessen und der lag bei knapp 3 bar, wobei mir auffiel dass der Zeiger des Manometers im "Ruckelbereich" um etwa 0,2 bar "zitterte".
Wenn der Motor ausgeht fällt der Druck in 30 Sekunden auf 1 bar - weiß nicht ob das OK ist. Hatte irgendwo gelesen das der Druck längere Zeit ansteht und man muß ja normalerweise auch den Druck abbauen.
Die Einspritzdüsen habe ich noch nicht getestet - evtl. nachtropfen?

Klopfspätverstellung bei warmen Motor: Zylinder 1,2 und 4 liegt bei 0° - Zylinder 3 bei 1°.

DK Poti 0%,
MAP Sensor scheint sinnvolle Ergebnisse zu liefern,
Kühlmittelsensor bereits gewechselt,
Widerstandswerte Ansaugluft Temp-Sensor OK.
Das STG liefert für die Ansaugtemperatur eine Spannung von 2,7-2,8V und habe keinen Vergleich Spannung zu Temperatur, denke aber das ist OK.

Den Schlauch vom Tankentlüftungsventil zum Aktivkohlefilter hatte ich auch mal abgezogen und den anderen Schlauch abgeklemmt so das er nicht über ein evtl. offenstehendes Ventil Dämpfe zieht.

Denke als nächstes muß ich mir wohl die Einspritzdüsen anschauen.

Bin zufällig über Feldabhilfe 0925 gestolpert - mangelnde Masseverbindung am DK-Stutzen.
Hatte schon mehrfach alle Masseverbindungen geprüft und die Feldabhilfe bezieht sich auf auf die Zündspule (meiner hat DIS), aber die Mutter gegen eine verzinnte auzutauschen ist ja kein Aufwand wenn die Ansaugbrücke ohnehin runter ist.


Gruß,
Hatte

Einen Schuldigen gefunden...
Als ich den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler abgezigen habe kam mir gleich Sprit entgegen.
Da ist offensichlich die Membran kaputt.

Die Drosselklappe ist entsprechend zugesifft.

Kann man den Regler vom Verwerter nehmen oder ist die Gefahr hoch das die Membran bald hinüber ist?
Die Dinger sollen ja eigentlich ewig halten.

Hatte

War bei einem Verwerter - haben das Teil GM 17091410/Opel 815515 nicht - Regler hängen normalerweise an Motoren...
Auch meine Quellen in Berlin gecheckt - nicht zu bekommen, vermutlich weil die selten kaputt gehen.

Einen Webshop gefunden, wo das Originalteil stolze 124 Euronen kosten soll.

Hat zufällig noch jemand ein brauchbares Teil rumliegen?

Gruß,
Hatte

[hatte]

@ti96: Danke für die Zusammenfassung meiner Beiträge - werde ich beim nächsten Mal berücksichtigen - diese finale Antwort möchte ich bewusst separat halten.


Nach Einbau eines funktionierenden Kraftstoffdruckreglers läuft der Motor so ruhig wie noch nie.
Hatte zuerst einen gebrauchten Regler, der allerdings trotz Zusicherung des Verwerters das der getested wurde, nicht in Ordnung war.
Habe einen Klarsichtschlauch an den Unterdrucknippel angeschlossen und bei laufendem Motor konnte man sehen das der Sprit langsam in dem Schlauch anstieg. Habe das Video dem Verwerter geschickt - mal sehen was passiert.
Der zweite, gebrauchte Regler aus anderer Quelle funktioniert nun einwandfrei.

Zusammenfassend waren folgende Teile defekt:
1) Lambda Sonde - schaltete bei höherer Temperatur ab (dauernd 4mV => mageres Gemisch signalisiert - MSTG verlängerte Einspritzimpuls => Gemisch überfettet)
2) Kraftstoffdruckregler - Membran defekt (Sprit floß über den Unterdrucknippel direkt hinter die Drosselklappe => Gemisch überfettet)
3) Tankentlüftungsventil - ständig offen (1+2 waren sicher dominierend, so dass die Überfettung vermutlich keinen so großen Einfluß mehr hatte)

Falls es jemanden interessiert, hier die Graphen des des funktionierenden Motors (letzte 6 Minuten im Leerlauf):

x14xe_201505051636.pdf

Ich hatte viele Jahre nicht mehr geschraubt, da ich mir beim Firmenwagen keinen Kopf machen brauchte.
Daher waren meine Kenntnisse schon ziemlich angestaubt und stammen eher aus der Zeit wo man den Zündzeitpunkt mit Hilfe einer Stoboskoplampe eingestellt hatte.
Habe hier im Forum viel gelernt...
Vielen Dank für eure Hilfe - und eure Geduld .

Gruß,
Hatte

[CCSS]

Ahh, sauber!!!

Aufgrund deiner Ausführungen zum Benzindruckregler hab ich bei meiner kleinen Schrauberaktion letztens direkt mal den Membrancheck gemacht: zum Glück dicht!

Aber schon hart, wie sich verschiedene Fehler zusammenfassen.

Wie hast du das mit dem Tankentl. Ventil bemerkt?
Ich überlege grade, ob dessen Öffnungswerte auch im Diagnosesystem angezeigt werden. Aber ich glaube das war nur aktiv / inaktiv.

[hatte]

Das Ventil heißt ja genau genommen "Ventil Verdampfungskontrolle" und ich mußte das ohnehin abbauen um an den Kraftstoffdruckregler zu kommen.
Man kann von beiden Seiten praktisch ohne Widerstand durchpusten - hatte das Ventil letzes Jahr getestet und da schloß es noch.
Es kann sein, dass das Ventil durch einen Kohlekrümel des Aktivkohlefilters blockiert ist. Leider kann man das Ventil nicht öffnen - bzw. nur einmal . Habe auch versucht mit Druckluft zu reinigen. Letztes Jahr kamen Krümel aus dem Schlauch, der vom Aktivkohlefilter kommt. Der Schaumstoff, der vor den Anschlüssen des Aktivkolefilters sitzt (bzw. saß), hatte sich aufgelöst...

Nun ist im Zuleitungsschlauch zum Ventil ein kleiner, durchsichtiger Benzinfilter eingebaut um zu verhindern, das evtl. nochmal Krümel ins Ventil kommen.

Gruß,
Hatte